‘Betrouwbaar aanbod deelmobiliteit uitdaging voor gemeenten’
24 november 2025
Gemeenten zouden bij het maken van mobiliteitsbeleid meer gebruik moeten maken van data, vindt directeur Paul van Merrienboer van deelplatform Check. ‘Beleid sluit dan beter aan bij de wensen van gebruikers.’
Check is bekend van de vijfduizend deelscooters die in verschillende steden in Nederland rijden. Maar het bedrijf heeft ook tweehonderd deelfietsen rondrijden Amersfoort en lanceert de deeldienst begin 2026 in Tilburg en Rotterdam. In Amsterdam staan 204 deelauto’s van Check. Toch is het bedrijf niet alleen een platform voor deelmobiliteit, benadrukt directeur Paul van Merrienboer.
‘Het bedrijf heet voluit Check Technologies. We verzorgen deelmobiliteit en verzamelen hiermee data. Met die data willen we graag beleidsmakers helpen van onder meer gemeenten. Zodat zij beleid kunnen baseren op heldere met cijfers onderbouwde analyses.’
Aannames
De intenties zijn goed en de wil is er, benadrukt Van Merrienboer. Toch lukt het gemeenten niet altijd om een goed aanbod van deelmobiliteit te creëren. Een belangrijke oorzaak hiervan is dat de markt nog jong is. Hierdoor is veel nog niet bekend en maken gemeenten noodgedwongen beleid op basis van aannames.
Zo wordt nogaleens verondersteld dat gebruikers langere afstanden afleggen met deelscooters. Maar dat is niet het geval, zo blijkt uit de gebruiksdata van Check. De meeste ritten zijn niet langer dan 2,5 tot 4,5 kilometer. Van Merrienboer: ‘Een beetje vergelijkbaar met de afstand die mensen afleggen met een stadsbus, tram of metro.’
Omdat de aannames niet altijd kloppen, is het beleid voor deelmobiliteit niet altijd optimaal of zet zelfs de rem op verdere verspreiding.
Mobiliteitshubs
De plaatsing van mobiliteitshubs is een goed voorbeeld van waar het nogal eens mis kan gaan. Zo zijn er gemeenten die voor het parkeren van deelscooters kleine los van elkaar liggende hubs inrichten.
Van Merrienboer: ‘Omdat die plekken klein zijn en niet op straat worden aangegeven, weten gebruikers niet goed waar de deelscooter kan worden geparkeerd. Gebruikers haken hierdoor massaal af. Na introductie van dergelijk beleid zie je soms wel 80 procent van de ritten wegvallen.’
Als het gaat om hubs bij stations, speelt iets vergelijkbaars. Zo komt het vaak voor dat de kelder of parkeerplek voor privéfietsen en -scooters dicht bij het station is. Terwijl gebruikers van deelscooters vanaf de mobiliteitshub een stuk moeten lopen.
‘Zo mis je de kans om deelmobiliteit goed aan te sluiten op openbaar vervoer, terwijl gebruikers hier behoefte aan hebben. En data aantoont dat juist daar kansen liggen’, legt Van Merrienboer uit.
Fijnmazig vervoersnetwerk
Als deelnemer van Leverage stelt Check met name data ter beschikking. Dat gaat onder meer via periodieke datadumps, het vrijgeven van een groot aantal gegevens. Onderzoekers van de Hogeschool Arnhem-Nijmegen (Han) en Breda University of Applied Sciences (Buas), ook Leverage-deelnemers, gaan met de cijfers aan de slag.
Zo toonde een analyse van de Check-data aan dat deelscooters vooral worden gebruikt voor ritten tussen wijken, waar weinig of geen ov-verbindingen zijn. En deelvervoer is populair naar bestemmingen waar geen station of halte is. Dergelijke analyses kunnen gemeenten helpen om de discussie met inwoners en gemeenteraadsleden meer op basis van feiten dan sentiment te voeren.
Van Merrienboer: ‘In Nederland hebben scooters daarmee ook deelscooters een slecht imago. Beleid draait daardoor vaak om beheersing en bestrijding van klachten, over bijvoorbeeld rondslingerende voertuigen. Kun je met cijfers aantonen dat deelscooters een populair fijnmazig vervoersnetwerk verzorgen naar plekken waar het reguliere openbaar vervoer niet komt, dan voer je een andere discussie.’